第三五六章 昆仑隧道(1/2)

当年，当武文杰翻开那本《游历中国》时，里面的一句话深深刺痛了他。

那句话是这样说的：“只要昆仑山脉还在，铁路就永远到不了拉萨。”

《游历中国》的作者，是美国现代火车旅行家保罗·苏路，曾经乘坐火车漫游世界各地，在中国铁路行驶的列车上，也留有他大量的踪迹。

青藏高原交通闭塞，物流极其不畅，生活在这片神秘土地上的高原人，只能祖祖辈辈长期固守着自给自足的庄园经济。

直到上世纪四五十年代，整个西藏还仅有一公里长的道路可以用来行驶汽车，其余的路段只能用牦牛、马匹，甚至人拉肩扛来进行物流运输。

如果走水上，交通工具只能用牛皮船、独木舟，还有溜索桥等。

自青藏铁路开建以来，武文杰一直密切关注着它的铺设进展情况。

在铁路项目建设中，线路是先行，一俟线路铺好，安装调试好各种配套设施，列车装备才能上去跑。

在武文杰看来，制造青藏列车的难度，一点儿也不亚于高铁动车组，某些方面甚至还要比高铁动车组难得多。

不管怎么说，目前正在倾力打造的动车组项目，是在普通的运营环境中，既不是在极端的气候和温度条件下，也不存在高海拔的缺氧状态。

打个比方说，对于高铁动车的要求，只是在普通赛道上跑得快跑得稳而已，而对于高原列车来说，那就相当于要攀爬高山了。

这个比方虽然未必十分贴切，但的确能说明一些问题。

让武文杰暂时放下手里的动车组试制工作，转向青藏列车的试运行，上级也是颇费了一番心思。

说起来，两头都需要他，哪边都离不了，但权衡再三，领导还是决定让武文杰把手中的动车组项目先放一放，当前主攻青藏列车。

乘坐着进口的轨道公务车，武文杰和一班专家考察刚刚建成的青藏线路。

公务车奔驰在广袤而荒凉的高原上，武文杰目不转睛地盯着窗外的景色。

比起他曾经贫瘠无比的家乡，这里的自然条件明显还要恶劣许多。

在他离开家乡出门求学之际，他要翻过一重又一重光秃秃的山，又要坐好久的汽车，才头一次见到真正的火车。

当时还是绿皮车，一路乘坐的经历，武文杰终身难忘。

几年后，家里的山路越来越通畅，再往后，还有了穿行在崇山峻岭之间的高架路。

山上的绿色越来越多，也越来越密。

火车站还修到了山口，尽管还是绿皮车，但已不用像以前那样，再要倒好远的汽车，才能到火车站。

出了山口的高架路，就是漂亮崭新的火车站。

现在唯一的不足，就是绿皮火车的速度还不尽如人意。

武文杰希望手里正在研制的高铁动车组能够早一点面世，他一直在为实现这个目标而忘我工作。

于公而言，他是希望铁路大动脉的运行能更快更通畅，从小小的“私心”来讲，他也迫切希望家乡的父老乡亲可以早一天坐上高铁，享受到更快捷的交通便利。

“我这不算自私吧？”他有时会这样悄悄问自己。

家乡养育了他十八年，离开家乡后，在大学校园，在铁路工厂，他获得了知识，增长了才干。

在家乡的时候，他只是在电影里看到过火车的样子，他做梦也不会想到，自己竟然会把制造各种各样的火车，作为自己终身的事业，更不会想到，自己有一天会成为全国乃至全球轨道交通装备制造领域的技术领军人物。

他希望报效家乡，他希望报效学校，他希望报效工厂……

而这一切，恰恰构成了对国家、对社会、对这个时代最好的贡献，最大的回报！

“武总你快看，前面就要进入昆仑山隧道了。”

坐在武文杰身边的工程局专家一声喊，把武文杰从沉思中拉了出来。

说起昆仑山隧道，专家收不住话匣子，如数家珍般讲开了。

搞隧道的专家讲隧道，就如同让武文杰讲火车，那讲起来可不是一般的水平。

武文杰听得津津有味。

这昆仑山隧道是世界高原永冻区里最长的隧道，位于青海境内，全长1686米，海拔高度4648米。

隧道的长度相当于400米标准跑道转四个整圈，还要挂点零。

而论起高度来，则要比世界屋脊珠穆朗玛峰的半山腰还要高些。

由于它的地理位置实在太特殊了，严酷的自然环境和复杂的地质条件，让这个隧道的施工完全不同于其它任何其它隧道。

“施工的时候，我们差不多快把招术想绝了！”回忆起当时情景，专家感慨万千。

专家的这番话，让武文杰深有同感：“我们引进、吸收、消化高铁动车的设计制造技术，跟你们修隧道完全是一股劲，真的是要把人的脑袋都想破了。我太理解了，那个过程，真熬人啊。”

探索和创新，永远都不会是轻而易举的。

传统的pēn_shè混凝土方式，有干喷和**，但在高原高寒冻土地区，那两种方式都存在着致命的弱点。

决定采取湿喷混凝土，要冒巨大的安全风险，但不这么做，技术上更无法向前推进。

怎么办呢？

经过反复研究和试验，最终确定还是采取新型的湿喷方式，为避免pēn_shè后湿混凝土坍塌滑落，配合采取强有力的临时支护措施，吠确保具备足够的支护强度。

“事先我们