第七百五十四章：神赐之地（二十七）(1/1)

事实上，帝国完善的组织结构，反而可能会使这种征服，变得更加的容易。

前提是，你能够采取斩首行动，控制帝国的统治中枢。

在美洲三大文明中，“印加”是唯一能够称得上帝国的国家。

一个国家，如果想被称之为“帝国”，大抵要符合三个标准：

首先是中央政权，具有较高的管控能力，以使政令能够，传达到国家的每个角落。

在现代共和制出现之前，这种管制能力，在z治上基本体现为“君主制”，“帝国”一称便是由此而生。

其次，是在自己的辐射范围内，没有能对其构成致命威胁的挑战者。

以此标准来说，汉、唐等朝可以被称之为“帝国”，晋、宋两朝，就很少有人会将之视为“帝国”了。

最后一点，则是必须领有较大的疆土；以上述三个标准来看，印加人的国家无疑都是符合的。

这当中，最值得研究的是第一点，即印加人是如何管理他们的国家的。

实际上，就国家管理手段来说，印加人在与旧大陆的那些帝国，尤其亚洲帝国有很多相似之处。

对于一个幅员辽阔的“帝国”来说，有一项设施，起着基础性的支撑作用，那就是“道路”，更准确说则是“国道”。

有人的地方就会有路，虽然“路是人走出来的”这句话，看起来很有哲理。

但对于一个“帝国”来说，路只靠人走出来是远远不够的。

“帝国”需要以国家之力，在都城与被统治地区之间构筑“国道”，以使国家成为一个有机的整体。

认识到“国道”的基石作用，有助于大家更加清晰的认知，历史上诸多“帝国”的成色。

以旧大陆的情况而言，秦帝国的“秦驰道”、波斯帝国的“波斯御道”，都是著名的案例。

从“国道网”中获利的，并不只有帝国的统治者。

人类之所以能够超然于万物之上，在于拥有更有效的沟通能力。

道路本质是用来提供沟通效率的，无论是通过道路贩运货物的商人，还是在灾年中，希望得到赈济的灾民，都可以从中受益。

换句话说，道路的畅通，可以提升整个社会的运营效率，进而促进文明的进步。

技术上看，长城、大运河这些知名的天朝标签，其实都是我国“国道网”的组成部分。

这也使得秦始皇、隋炀帝未能“功在当代”，甚至，因为这些基础设施太过消耗国力，

而加速了王朝的的灭亡，却还能够因“利在千秋”之功而名垂青史。

从这个角度来看21世纪的天朝，不管是改革开放之初，“要想富，先修路”的朴素口号，

还是到后来略显张扬的“基建狂魔”之称，都透露出，国家正在走在正确的道路上。

与旧大陆这些文明相比，印加人在“国道”建设上的成就毫不逊色。

为了适应帝国的地理结构，印加人沿安第斯山脉，建设了两条国道主干道。

其中一条构筑于山脉之上，另一条则修筑于沿海山麓，两条主干道的长度，加起来接近一万公里，其中山地线略长。

在这两条南北向主干道之间，又有数十条东西向道路相接、延伸，组成一个复工程。

这一工程，被后人称之为“印加古道”，如果加上这些辅路，印加古道的总数，将达到惊人的4万公里。

像旧大陆的其它帝国一样，印加帝国并不需要，对每一片土地进行z治改造。

基于统治成本考虑，一些被征服的小国和部落，会被允许保留原有的统治结构，

前提是他们服从帝国中央的统治，并履行自己的义务。

至于帝国中央，则依靠打造“国道网”，将政令及军事威慑力，辐射至被统治地区。

单就构筑“国道”的理念来说，印加帝国可以说，是与旧大陆的诸多帝国，处于同一水平线上了。

然而，在技术上，印加人对于道路的使用，看起来却存在一个很大的缺陷，那就是没有“车”。

关于印加人和整个美洲地区，在“前哥伦布时代”没有发明出轮子这件事，基本已经算是一个常识了。

需要指出的是，这个常识本身并不完全正确。

美洲原住民们，并非完全没有意识到车轮的存在。

通过对一些圆形物品，比如圆木的观察，滚动原理其实很容易被发现，并被人类所运用。

有证据表明，印加人在构筑梯田和城市时，就会使用圆木做滚轴运输大型石块。

从墨西哥出土的一些陶制或石制四轮玩具车，更证明了美洲文明并非没有发明车轮。

只不过受限于应用场景，这项技术，最终却并没有被运用到现实生活中去。

辽阔的草原以及大平原，是车轮使用的最好场景。

一般认为，旧大陆的车轮，是在大陆中部被发明出来，然后通过游牧者，传播到各个角落。

问题在于，无论是阿兹台克人所生活的谷地湖泽，还是玛雅人适应的热带丛林，