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第1862章 航线选择的经济账(1/2)

诸启明说道:“发展国际中转业务,对浦江港来说,有很多好处。比如提升浦江港在国际航运中的影响力,再比如吸引更多的干线挂靠浦江港,还有利用国际经验提升浦江市在航运服务业方面的水平……”

“今天我们暂且不就这个问题展开,我们先来了解一下东北亚地区国际中转业务的情况,以及浦江港发展国际中转业务的可行性……”

诸启明打出幻灯,上面展示了一张表格,分别是浦江港、高雄港、釜山港,以及日本一些港口的情况。

“高雄港目前是世界第三大集装箱吞吐港,去年吞吐量达到了698万teu,其中包括内地在内的转运箱达到50左右……”

“釜山港目前是世界第四大集装箱吞吐港,去年的吞吐量是644万teu,中转箱所占比例接近百分之四十,主要来自内地北方港口和日本……”

“浦江港去年的集装箱吞吐量为421万teu,排名世界第七位,但增长非常快,相比九八年增加了115万teu,增长幅度达到了百分之三十七,一举从第十位跃升到第七位,今年增长的势头依然强劲,预计将继续保持100万teu以上的增长幅度,目前吞吐量已经超过美国长滩,有望成为世界第六大港,直追欧洲的国际航运中心鹿特丹……”

“不过,浦江港的国际中转箱非常少,基本上等于没有!”

“最后我们再来看一下日本的港口,日本的神户港曾经也是世界著名的集装箱大港,但是日本地震频发,对港口也有影响,日本有大量年吞吐量在200万teu左右的港口,但没有超级大港,国际转运业务也不多……”

诸启明说道:“所以,在东北亚地区,有可能成为地区中转枢纽港的,只有釜山、高雄,还有浦江港。”

“首先我们看高雄港,高雄港位于亚太地区的六大主要港口,高雄、新城、新港、马尼拉、浦江、釜山,以及日本港口海运的中心点,各港口到高雄港的平均航运时间在50个小时左右,因此高雄港吸引了很多亚洲地区的货物到此中转,当然,内地货物是高雄港中转货物的主要来源,目前,高雄港大力发展中转业务,简化口岸手续,改善口岸条件,不断创造良好的中转环境,不过台湖最大的问题是腹地的货运量比较少,两岸之间的关系又比较复杂,我们肯定会鼓励内地的外贸物流从自己的港口走,所以高雄港的发展潜力有限……”

高雄港的位置确实不错,港口条件也可以,不过高雄并不像新加坡,马六甲是必经之地,高雄却不是。如果货物走高雄中转,就必须多一道中转的过程,天江沿岸的货物必须从江港上船,到浦江、通城、宁城的港口换海轮,再送到高雄上远洋班轮,转运费用高,效率差,加上两岸在政策上终归有些差别和不便,以及高雄人工费用更高,一旦内地沿海出现枢纽港,高雄势必要受到巨大的影响。

“釜山港中转货运量呈现较快的增长趋势,釜山港的中转箱量主要来自我国,其次是日本、朝鲜和俄罗斯等地,包括浦江港,每年都有几十万teu通过釜山中转……”

中转包括两种模式,一种是喂给港的模式,通过浦江到釜山的班轮,将浦江这边的集装箱送到釜山,卸下后装载到其他远洋货轮上。还有一种模式是部分干线航班在浦江靠泊卸货以后,为了避免空载,所以带一部分到釜山中转的集装箱,到釜山卸货以后,装载到别的航班上。

如果是浦江港始发,中途挂靠釜山港,没有卸货装载的并不算中转箱。

“东北亚的远洋航线主要是前往美洲,以及前往欧洲的,以华远集团为例,华远目前在亚欧航线上有七条环线,其中五条挂靠浦江港,这五条当中,有三条是以浦江港为始发港和终点港,华远集团积极响应中央关于将浦江建设成为国际航运中心的规划,所以在航线的安排和挂靠上面,对浦江已经特别照顾,他们挂靠浦江、以浦江港为始发和终到港的航班数量是最多的,相比之下,包括马士基在内的航运巨头,其挂靠浦江港和以浦江港为始发和终到港的数量都不如华远集团……”

诸启明通过幻灯打出了几条航线图:“这是华远集团的航班图,从这些图中大家可以看到,目前华远集团经过浦江港的航班在亚洲要挂靠三到五个港口,在欧洲挂靠两到三个港口,这大致与其他航运公司的航班情况类似。”

“一种就是从釜山、大连等北方港口,甚至是日本港口出发的航班,向南航行的时候挂靠浦江港,当然也有不挂靠浦江港的,有的会挂靠高雄,有的挂靠厦门,有的挂靠新港,还有挂靠新城的……”

“华远集团从浦江港始发的航班,一班是直接南下,挂靠新港、赤湾、新城港,然后到苏伊士港,还有两班则是先北上,一班是到釜山以后南下,还有一班是到连城、琴岛,相信大家都能看出来,从浦江港北上,不管是走釜山,还是去连城、琴岛,船期都会延长,浦江到连城要走三天,来回就是六天,浦江到釜山差不多也是三天,来回也需要六天,这个航班的成本就高了……”

诸启明说道:“目前浦江的航班之所以要北上,一个原因是到浦江的支线航班密度不够,所以连城、琴岛、津城那边的货不能及时送过来,二是浦江港的吃水深度不够,满载的集装箱船只能趁潮进出,五代、六代船甚至无法满载进出,只能够空载,所以它们需要到其他

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